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El lunes 17 de febrero de 2025, la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), fue anfitriona de la “Jornada sobre el CBAM”, en la cual reunió a representantes de la Oficina Española de Cambio Climático, junto a empresas afectadas por el Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (MAFC, CBAM por sus siglas en inglés).
De la sesión, cabe destacar una de las problemáticas más repetidas por todos los representantes empresariales: el riesgo de deslocalización de la industria productiva europea. De igual modo, los representantes empresariales de los sectores del acero y el aluminio, destacaron que la mera inclusión de precursores y productos básicos supone abrir la puerta a la entrada de productos elaborados que no deben de hacer frente al coste que supone la compra de certificados MAFC/CBAM.
El artículo 2.1 del Reglamento (UE) 2023/956 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de mayo de 2023 por el que se establece un Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (Reglamento MAFC/CBAM), se remite al anexo I para identificar los códigos NC de las mercancías sometidas al mecanismo de ajuste en frontera. El listado de mercancías incluye, además de precursores, productos como tubos, perfiles, tornillería, elementos de construcción o cableado, entre otros, es decir elementos metálicos básicos.
Cabe recordar, que el objetivo principal del MAFC/CBAM es evitar la fuga de carbono. En la Unión Europea se ha establecido un Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE, ETS por sus siglas en inglés), que genera un coste a la producción en instalaciones intensivas en emisiones, entre las que se encuentran las de los sectores del acero y el aluminio. Para evitar que dichas empresas trasladen su producción a territorios donde no se paga un precio por emisiones (sea en base al comercio de derechos o un impuesto sobre emisiones), los importadores de determinadas mercancías deberán de pagar un precio por las emisiones necesarias para la producción del bien importado, calculado en función del coste de los derechos de emisión en el territorio de la Unión.
Este mecanismo funciona en los casos en que la producción en Europa de un determinado bien tiene un coste de emisiones –derivado de la adquisición de derechos de emisión– similar al que tiene el producto importado –incrementado por la necesidad de comprar certificados MAFC/CBAM–.
La problemática surge cuando, en vez de poner el foco en tornillos, placas metálicas o cableado, comparamos la producción en la Unión Europea de un bien manufacturado, como un coche, respecto de la importación del mismo tipo de mercancía. El vehículo producido en Europa a partir de bienes intermedios producidos en Europa, incorporará un coste de emisiones por todos sus componentes, no solo tornillos, placas o cableado, sino que también el metal que compone el chasis o el motor, todo ello derivado de la necesidad de adquirir derechos de emisión de las instalaciones europeas. Por su parte, el vehículo importado, al no identificarse su código NC en el listado del anexo I del Reglamento MAFC/CBAM, no requerirá de la compra de certificados, que sí que hubiese sido necesaria si se hubiesen importado sus componentes incluidos en el citado listado.
Lo anterior supone una traba más a la que debe de hacer frente la industria manufacturera europea. Por ello, las demandas de los sectores afectados, si bien muestran su compromiso con este tipo de medidas de sostenibilidad medioambiental, solicitan que se establezcan los medios que no dejen indefenso al empresario europeo, en un mundo que aún no muestra el mismo nivel de sensibilidad que Europa.
