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En mayo de 2017, con el objetivo de conseguir una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos, la Comisión Europea adoptó unos paquetes de medidas de movilidad denominado «Europa en movimiento». Seis meses más tarde, en noviembre, lanzó un nuevo paquete «hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones», con el fin de lograr un sistema de movilidad más limpio para hacer frente al cambio climático. Lograr los objetivos requiere reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y la contaminación atmosférica en aquellos sectores que no forman parte del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión RCDE (EU), como el sector del transporte, a pesar de que su inclusión en tal régimen está prevista para 2027 -Directiva (UE)2023/87, artículo 31 y siguientes para el sector de los transportes y edificios-, que regula el comercio de los derechos de emisión en Europa
Pese a que el riesgo medioambiental parece cierto, la respuesta es lenta. Hasta ahora, la política destinada a reducir emisiones ha sido insuficiente, el tren legislativo ha sido enorme, y su resultado, más cercano al fracaso que a la gloria. Los instrumentos del Protocolo de Kioto no han funcionado, ni siquiera el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS EU) -más financiero que medioambiental-, cuya Directiva reguladora desde su publicación en 2003, ha sido modificada hasta en quince ocasiones - las últimas cuatro, en 2023-. Lo mismo podemos decir de la «asignación gratuita» de derechos de emisión para evitar la fuga de carbono, el volumen de emisiones de los fabricantes de cemento, acero y otros sectores, que obtuvieron asignaciones gratuitas para cuatro quintas partes de sus gases de efecto invernadero (GEI) para frenar el traslado de la producción al extranjero, apenas ha variado; y por más Registros arbóreos que se creen, el UCTUS tampoco ha funcionado de acuerdo con las expectativas iniciales. Y hoy estamos ensayando el Mecanismo de Ajustes en Frontera de Carbono (MAFC/CBAM), sin vislumbrar cuál será su resultado efectivo. Y así seguimos.
Vamos desordenadamente, sin plan, modificando las normas a medida que se presenta la ocasión y ahora toca al sector transporte, en particular, los vehículos pesados. La Comisión Europea considera que las emisiones GEI, procedente del sector del transporte por carretera, es uno de los principales contribuyentes a las emisiones, y entiende que, si continúan creciendo, los esfuerzos realizados hasta ahora en otros sectores habrán sido inútiles; por lo que, según la Comisión Europea, requiere, una vez más, medidas alternativas, pero más ambiciosas. La exposición de motivos del Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos, anuncia que deben reducirse drásticamente en el sector del transporte, las emisiones sin demora para contribuir a los objetivos del Acuerdo de París (cero emisiones netas 2050), siendo necesario acelerar su transformación que contribuya a alcanzar los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de «vehículos pesados de emisión cero» y de «baja emisión». El Reglamento (UE) 2019/1242 define el «vehículo pesado de emisión cero», como el dotado sin un motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emita menos de 1 g CO2/kWh, o que emita menos de 1 g CO2/km, calculada por una metodología específica al efecto; y el «vehículo pesado de baja emisión», como el vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones específicas de CO2 de menos de la mitad de las emisiones de CO2 de referencia.
Hasta la publicación del Reglamento (UE) 2019/1242, el Derecho de la Unión no establecía requisitos de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados. El citado Reglamento, establece que deben reducirse en comparación con las emisiones de CO2 de referencia (período de referencia comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020) de la siguiente forme: en el año 2025 en adelante, el 15 %; y para los períodos de comunicación del año 2030 en adelante, el 30 %. No obstante, en el mes de noviembre del presente año, el Parlamento Europeo ha fijado nuevos objetivos de cara a la negociación final con el Consejo de la UE, que busca reducir las emisiones de CO2 de camiones y autobuses hasta el 90 % para 2040.
Los fabricantes de vehículos pesados hacen el seguimiento de los valores de las emisiones de CO2 y al consumo de combustible con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión por medio de la herramienta VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo), un simulador de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados en la Unión Europea. Las simulaciones se realizan por los fabricantes de los vehículos antes de la matriculación, la venta o la puesta en servicio de un vehículo nuevo en la Unión, lo que permite, además, el seguimiento por las autoridades de homologación (Reglamento (UE) 2018/956).
La herramienta VECTO proporciona una simulación, pero no muestra la imagen exacta de la huella de carbono que causa el vehículo. El sistema permite obtener un valor del consumo de combustible simulado en función de ciertos factores y datos que proporcionan los fabricantes de vehículos pesados, como el motor, transmisión, neumáticos, aerodinámica, peso, carga, tipo de combustible, etcétera, y considerando el consumo de combustible. Ahora bien, los carburantes utilizados en vehículos pesados incorporan, en mayor o menor proporción, «combustibles neutros en CO2» (CNF), como el éster metílico, HVO y otros, que son igualmente eficientes para descarbonizar el transporte pesado, por lo que el cálculo de emisiones de vehículos VECTO debe complementarse con un «factor de corrección del combustible», tecnológicamente neutro para ajustar las emisiones de CO2 de los vehículos que utilizan combustibles alternativos.
Con el fin de reflejar el impacto de las emisiones de los biocombustibles que no se contabilizan en el método VECTO y suplir las deficiencias del enfoque basado únicamente en el carburante de origen fósil del «escape» y atender a la huella real de GEI, la propuesta de modificación del Anexo I punto 2 del Reglamento (UE) 2019/1242, incluye una enmienda que introduce un «factor de corrección del carbono» (FCC) para los combustibles de emisión cero y los de baja emisión. De este modo, el cálculo de las emisiones específicas expresadas en g/km de un vehículo pesado nuevo, se deberá aplicar el «factor de corrección del carbono» del combustible o mezcla de combustibles.
Como en todo, hay opiniones a favor y en contra. La industria de la automoción, el transporte de mercancías y viajeros por carretera, los cargadores y el sector de producción, logística y distribución de combustibles renovables, han firmado un manifiesto solicitando el reconocimiento de estos combustibles renovables neutros en carbono en el transporte pesado por carretera, de tal forma que, como solicitan las asociaciones y entidades firmantes, se reconozca el potencial de los combustibles alternativos neutros para reducir las emisiones de GEI del transporte pesado, especialmente en los segmentos donde la electrificación no es viable. En contra, además del propio Comisario Europeo, los grupos más ecologistas y las ONG creen que sería un retraso en la consecución de las emisiones cero, y que, en todo caso, el factor de corrección únicamente podría aplicarse en los sectores difíciles de electrificar como la aviación o el transporte marítimo.
Eduardo Espejo Iglesias
FIDE Tax & Legal
